Bonjour, je bricole pas mal sur les voitures.
J'ai une question relative aux ventilateurs de radiateur.
J'essaye d'imaginer le cas où le véhicule roule, à une vitesse très élevée et où le ventilateur de radiateur d'eau est alimenté. Que se passe-t-il?

En toute logique, l'air va de toute façon le traverser et l'obliger à dépasser sa vitesse nominale. Mais va t'il donner une force résistante à partir d'un certain régime?
En théorie, il va devenir génératrice, la vitesse va augmenter et le courant consommé va diminuer. Je pense pas qu'il y ait de diode, le courant peut-il donc s'inverser?

Merci bien pour votre aide. Roro


   [ Message modifié par  roro63  le  09-06-2011  à  23:52 ] 

Bonjour, et bienvenu sur le forum ;

Si il faut rester dans l'imaginaire , imaginons.

La première question sous entends :
- le système de gestion du ventilateur est shunté, il est en mode marche forcée ;
- le système de refroidissement est placé dans un flux d'air sans obstacle perturbateur en arrière ;
- le tout se passe sur une autoroute allemande.

De là, le ventilateur tournant et rencontrant moins de résistance pour faire son boulot, il tourne plus vite jusqu'à s'équilibrer entre les forces motrices et les frottements + vibrations. On observe ce type de montage dans les système de refroidissement avec ventilos en push-pull.
Plus ça tourne vite et moins ça pousse, la limite haute est la vitesse du son en bout de pâles.

Le fonctionnement est bien expliqué sur ce site dévolu à l'aéromodélisme.

Oui il offre des forces résistantes en rotation. Les objets préfèrent toujours être à l'arrêt.

Selon le câblage, un moteur à courant continu peux devenir générateur. Il y a pas mal de conceptions, j'en ai détaillée une dans ce sujet sur la dynamo.
Mais tout ce qui tourne ne donne pas du courant, et tout ce qui fournit ne donne pas forcément du courant continu.

Si il n'y pas pas de dispositif redresseur, un générateur par champ tournant fournit une tension alternative.


J'imagine bien que l'idée c'est de trouver du courant gratuit quand on roule en voiture.

Merci pour la réponse. Le ventilateur est un ventilateur aspirant et non poussant (dans ce cas précis). Le but est de savoir s'il peut, aux limites, diminuer le refroidissement du radiateur s'il reste enclenché (il ne pourrait pas tourner assez vite pour débiter l'air qui arrive).

L'air qui transite par le radiateur est plus gêné par les équipements qui sont en arrière, le moteur.

Donc en HS :
En circulation l'air est sous pression en avant du véhicule, et passe vers le compartiment où il est perturbé et doit se frayer un chemin difficile avant une hypothétique sortie (par le bas en grande partie.

Le système de régulation du refroidissement permet de réguler, normal. En mouvement les calories perdues sont supérieures aux besoins, la régulation agit.
Si même en mouvement la surchauffe apparait, c'est le système qui est sous dimensionné. Et la présence d'un ventilo (tournant ou pas) n'est pas la cause de la surchauffe.
Le dimensionnement devrait idéalement permettre d'absorber temporairement un surplus de calories ou une perte momentanée de flux. C'est le cas pour un moteur turbo faisant un run. C'est l'accumulation qui prend place avant le refroidissement progressif.

Pour améliorer les systèmes de refroidissement, il faut les gainer, à l'image des RX7 des "Tsukuba lap record" ou encore les déplacer dans un flux sans -trop- de perturbation comme les Quattro de rally.

Fin du HS.

Il y a des ventilateurs qui sont meilleurs que d'autres selon les conditions d'usage.
Ma préférence pour une circulation urbaine va au grosses pales. A haute vitesse, un modèle à pale fine est peut être mieux, il faut tester pour savoir.

oui en effet, le refoulement induit par les équipements arrières vont faire que la vitesse de passage de l'air sera limitée bien avant que le ventilo "sature".
En fait, le but est de déterminer si le ventilo n'est pas plus "bridant" pour une voiture pistarde que avoir le radiateur à "nu".

Il faut tester.

Le test à effectué est simple avec le bon équipement.
Il faut mesurer la pression statique en avant et en arrière du refroidisseur avec les différentes configurations (avec et sans ventilo, avec un à pales fines, avec grosses pâles).

Pour effectuer ces mesures, il faut un capteur de pression électronique (un MPX2200) couplé à un afficheur numérique.
Il y a un montage de ce type dans un numéro d'électronique pratique (peut être le 344).

Cet équipement peut également servir à mesurer les pertes de charges dans un circuit d'admission en place...


ça sent bon l'arsouille.


   [ Message modifié par  La_Brosse  le  10-06-2011  à  10:55 ]